El régimen de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor o serie VTC constituye un tema de actualidad y es noticia porque a finales del mes de septiembre todos los vehículos con autorización VTC estatal deberán dejar de operar en el ámbito urbano, tal y como lo han venido realizando hasta ahora salvo que las Comunidades autónomas regulen o en los casos en que el plazo “indemnizatorio” sea superior a los cuatro años. Muy recientemente, algunas comunidades autónomas han comenzado a legislar para dar continuidad a este servicio a nivel autonómico.
Antecedentes: el origen del conflicto
Todo comenzó con la modificación de la normativa española en interés de la libre prestación de servicios en transposición de las exigencias recogidas en la Directiva 2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2010 que puso de manifiesto la necesidad de consolidar la libertad de establecimiento y la libre prestación de servicios. Aunque la Directiva excluía de su ámbito de aplicación los servicios de transporte, las leyes del 2009 optaron por la interpretación extensiva de los principios de libre mercado.
La modificación normativa se inició con la derogación de los artículos 49 y 50 de la Ley de Ordenación de Transportes Terrestres (LOTT) por la Ley 25/2009, de 22 de diciembre o “Ley Omnibus” y la en consecuencia la supresión del artículo 44 y el apartado 3 del artículo 45 del Reglamento de Ordenación de Transportes, por la Ley 17/2009, sobre el libre acceso a las actividades de servicio y su ejercicio o “Ley Paraguas”, eliminando cualquier posibilidad de introducir limitaciones cuantitativas a la hora de otorgar autorizaciones. Esto afectó directamente al blindaje de las licencias de taxi (VT) frente a las licencias para vehículos destinados al alquiler con conductor (VTC), incrementándose el otorgamiento de estas últimas; causa directa del inicio del conflicto con el sector del taxi. No obstante, se debe poner de relieve que el otorgamiento de esas nuevas licencias se hizo siempre mediante decisiones judiciales, ante la constante negativa de las Administraciones Publicas.
Las Leyes de 2009 se complementaron con la aprobación del Real Decreto 919/2010, de 16 de julio, que suprimía el artículo 44 y el apartado 3 del artículo 45 del Reglamento (ROTT) relativos al establecimiento de limites cuantitativos en el otorgamiento de títulos habilitantes para la realización de las actividades de transporte discrecional de mercancías o de viajeros, afectando a las autorizaciones VTC, con el fin de permitir el libre acceso a esta actividad, a salvo de las limitaciones que se pudieran establecer legalmente.
Como consecuencia directa de esta derogación, conforme a los principios de jerarquía normativa, de legalidad y de seguridad jurídica, toda norma reglamentaria o de rango inferior que resultase contraria a la Ley no podía ser aplicada, como si de una derogación tácita se tratara. Se vio directamente afectada la Orden FOM/36/2008 que desarrollaba la sección segunda del capítulo IV del título V, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, quedando su artículo 14 sobre limitaciones al otorgamiento de las autorizaciones sin apoyo legal.
A finales del mes de septiembre todos los vehículos con autorización VTC estatal deberán dejar de operar en el ámbito urbano
A pesar de que las Administraciones Publicas se negaban a aplicar la normativa y en contra de los principios de jerarquía normativa, legalidad y seguridad jurídica, denegaban todas aquellas solicitudes de autorizaciones VTC, obligando a los titulares a acudir a procedimientos contenciosos en los que los Tribunales fueron dictando sentencias estimatorias, reconociendo el derecho a las autorizaciones solicitadas e interpretando en ese sentido los cambios normativos.
El legislador volvió a dar un giro normativo, ante la presión del sector del taxi, y aprobó la Ley 9/2013, de 4 de julio, mediante la cual se introdujo nuevamente la posibilidad de establecer limitaciones en el otorgamiento de VTC y, que posteriormente debía ser desarrollada mediante el correspondiente Reglamento.
No obstante, en contra de lo que defendían numerosas Administraciones Públicas competentes, la introducción ex novo de la posibilidad de establecer límites cuantitativos por la Ley 9/2013, en ningún caso podía interpretarse como un hecho resucitador de la habilitación de la normativa cronológicamente anterior, derogada por una norma con rango de Ley, creándose así una situación de inseguridad jurídica, originada por las propias Administraciones.
La publicación del artículo 48 de la Ley 9/2013, de 4 de julio, que legitimó nuevamente desde su entrada en vigor y “con las reservas que se desprenden de su contenido” las limitaciones, se interpretó que a pesar de no existir pronunciamiento sobre en qué términos, ni contar en ese momento con el correspondiente desarrollo reglamentario necesario para conocer los requisitos, debían entenderse vigentes los preceptos derogados, interpretando que el legislador de 2013 pretendía exactamente lo mismo que el de 1987, como si de una “ resurrección” normativa se tratara.
Lógicamente esta interpretación no fue admitida por los Tribunales hasta la entrada en vigor del desarrollo Reglamento que introdujo en el ROTT nuevamente una proporción entre licencias VTC y taxi, y lógicamente a partir de ese momento el famoso 1/30.
El Real Decreto Ley 13/2018, conocido como Decreto Ley Ábalos
Como respuesta a lo anterior y al conflicto conocido como “la guerra del taxi”, el entonces ministro de Fomento, José Luis Ábalos, se dictó el Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre, por el que se modifica la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, en materia de arrendamiento de vehículos con conductor, conocido como Decreto Ley Ábalos.
El objetivo no era otro que tratar de establecer a nivel estatal un plazo para el marco de competencia entre licencias VTC y taxi, generado por la normativa y después que decidiesen las Comunidades Autónomas.
La solución adoptada fue limitar la posibilidad de operar en el ámbito urbano o metropolitano de las VTC restaurando el monopolio del taxi, pero permitiendo seguir prestando servicios generalmente durante cuatro años, hasta el próximo 1 de octubre de 2022, como una indemnización por la limitación legal que se establecía.
El Decreto Ley Ábalos, en definitiva, trasladaba la decisión legal de la operativa de las licencias VTC en el ámbito urbano a las Comunidades Autónomas y a los municipios. Ciertamente no cabe ignorar que si la regulación de las VTC como transporte de viajeros se limita al ámbito de las comunidades autónomas constituye competencia exclusiva de la misma en virtud del artículo 148.18 de la Constitución, por lo que la delegación establecida en el Decreto Ley en buena medida no era necesaria.
No obstante, ya algunas Comunidades Autónomas han aprobado normativa autonómica para permitir la continuidad de los servicios en el ámbito autonómico a partir del mes de octubre y evitar, así, el cierre de empresas y el despido de trabajadores.
Al tiempo se ha suscitado una numerosa conflictividad contenciosa respecto de las solicitudes relativas al periodo indemnizatorio que podía llegar a los seis años y ha llevado a la reciente sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Madrid número 1078/2017, de 2 de diciembre, a dejar sin efecto la forma de tramitar del Ministerio, retrotraen los procedimientos administrativos al momento de presentación de las solicitudes, debiendo ser tramitados por funcionarios públicos y se han visto afectados unos 15.000 expedientes.
Lo cierto es que durante estos años son muchos los que se han pronunciado sobre los términos del Decreto Ley Ábalos y muy recientemente ha sido la Comisión Nacional de Mercados y la Competencia (CNMC) quien ha manifestado que, tras finalizar el periodo transitorio previsto, quienes se van a ver directamente afectados van a ser los consumidores, por la pérdida de competencia, el aumento de precios y tiempos de espera, así como la peor calidad de los servicios.
La posición de las Comunidades Autónomas
Aunque con cierto retraso, las Comunidades Autónomas parecen recoger el guante previsto en el Decreto Ley Ábalos.
En primer lugar, la Comunidad de Madrid el pasado 13 de junio de 2022 publicó en el BOCM la Ley 5/2022, de 9 de junio, por la que se modifica la Ley 20/1998, de 27 de noviembre, de ordenación y coordinación de los transportes urbanos de la Comunidad de Madrid.
La Ley madrileña establece que las autorizaciones VTC domiciliadas en la Comunidad de Madrid con anterioridad a la publicación de la Ley seguirán habilitadas para la prestación de servicios urbanos e interurbanos, siempre y cuando se cumplan los requisitos que se establezcan reglamentariamente. Por otro lado, para las nuevas autorizaciones dependerán de lo establecido en el desarrollo reglamentario.
Muy recientemente y por lo que respecta a Cataluña se ha publicado el Decreto Ley 9/2022, de 5 de julio, de medias urgentes en materia de alquiler de vehículos con conductor, que trata de dar cobertura al vacío legal para la realización del transporte urbano una vez vencido el plazo de transitoriedad de cuatro años establecido en el Decreto Ley Ábalos.
Este Decreto lo que pretende es trasladar la responsabilidad a los entes locales para el otorgamiento de la licencia urbana condicionada a las licencias otorgadas por la Administración de la Generalitat de Catalunya en el uso de las facultades delegadas por la Administración General del Estado y constituye una medida provisional a la espera de las resoluciones judiciales a nivel estatal y europea, teniendo las autorizaciones una vigencia o duración de dos años, prorrogable por otros dos años.
“Nos encontramos con puntos que pudieran resultan contrarios al principio de igualdad, en muchos casos absolutamente caprichosos”.
Contiene varias cuestiones controvertidas como que el vehículo debe estar adscrito durante todo el último año, disponer de más de 100 servicios, con una longitud superior a 4,90 metros y además se limita a disponer de los vehículos en régimen de propiedad o arrendamiento financiero.
Entre sus numerosos requisitos establece que las autorizaciones son intransmisibles, lo que se trata de una expropiación de facto sin indemnización. Obliga a la precontratación y prohíbe la geolocalización. En definitiva, nos encontramos con puntos que pudieran resultan contrarios al principio de igualdad, en muchos casos absolutamente caprichosos y que no tienen razón de ser, que pudiesen resultar contrarios a la propia Constitución.
En este sentido, debemos aludir a la regulación del País Vasco que aprobó un Decreto por el que establece un plazo de precontratación y el Tribunal Superior de Justicia del País Vasco en sentencia número 217/2021 de 7 de junio, lo anuló y dejó sin efecto por ser contrario al derecho a la libertad de empresa, dificultando de forma extraordinarias a las VTC el acceso al mercado.
Los titulares de autorizaciones VTC podrán prestar sus servicios hasta el 30 de septiembre de 2022, sin limitaciones
A efectos prácticos los titulares de autorizaciones VTC podrán prestar sus servicios hasta el 30 de septiembre de 2022, sin limitaciones, plazo final para presentar las solicitudes de licencia, y después continuarían vigentes hasta el 31 de diciembre de 2022, salvo que con anterioridad se hubiese denegado expresamente o se hubiese producido el silencio administrativo negativo.
En definitiva, las empresas y trabajadores del sector de vehículos de arrendamiento con conductor están expectantes ante las soluciones normativas que con cuentagotas presentan los gobiernos regionales para la continuidad de este servicio a partir del 1 de octubre de 2022 y los pronunciamientos en los procedimientos contenciosos abiertos tanto en el ámbito nacional como europeo.
Publicado en: Economist & Jurist
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