En el Reglamento de Ordenación de la Actividad de Transporte Urbano Discrecional de Viajeros con Conductor, el denominado RVTC, se establecía la sujeción a una autorización previa adicional del ejercicio de la actividad de VTC en el ámbito del área metropolitana de Barcelona, correspondiendo a el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) el establecimiento de un número máximo de autorizaciones y fijando criterios para su otorgamiento pero en cualquier caso, su disposición adicional primera establecía que “en ningún caso el número de autorizaciones vigente en cada momento podrá superar la ratio de una licencia de VTC por cada treinta licencias de taxi”.
Como es conocido, el fallo de la sentencia emitida por el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) el pasado 8 de junio de 2023, siempre referido a una conurbación, considera contrario al art. 49 del Tratado de Funcionamiento de la Unión Europea (TFUE) esa limitación de 1/30 y por otro lado, admite la posibilidad de una autorización específica complementaria cuando la misma se base en criterios objetivos, no discriminatorios, excluyendo arbitrariedad y respondiendo a necesidades particulares de la conurbación de que se trata.
La sentencia desarrolla su razonamiento jurídico con suma cautela tratando siempre de no despegarse del caso concreto sometido por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña (TSJC), por lo que, lógicamente, la conclusión de esta nota valorativa deberá incidir sobre si el pronunciamiento del Tribunal de Luxemburgo puede extenderse o compromete la legalidad europea de otras previsiones del Derecho Español en relación con las VTCs.
El TJUE se mueve en el análisis de dos supuestos que pueden afectar a la libertad de establecimiento regulada en el art. 49 del TFUE: la posibilidad de una doble autorización para el ejercicio de la actividad y la aplicación de la ratio 1/30 en relación con el taxi como criterio para limitar el número de licencias de VTC.
En lo que afecta a nuestra actividad, quizá el criterio más importante sentado por la sentencia es el de que efectivamente cabe el establecimiento de limitaciones, incluso con una doble licencia, pero siempre que en este último caso se justifiquen necesidades territoriales adicionales que expliquen la insuficiencia de la normativa general.
Las limitaciones a introducir por la licencia deberán velar siempre por el interés general persiguiendo el objetivo “de buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público” y asimismo, la protección del medio ambiente, pero lo que descarta es que esas limitaciones puedan perseguir objetivos de carácter económico y que este tipo de objetivos puedan vulnerar una libertad fundamental como la de establecimiento, establecida en el TFUE, para más adelante, en su párrafo 72, dejar claro que el mantenimiento del equilibrio entre las dos formas de transporte urbano (VTC y taxi) no es sino una expresión de una consideración meramente económica.
A nuestro juicio, este pronunciamiento del TJUE sobrepasa el supuesto concreto que le ha sido planteado y establece un criterio de general aplicación:
La preservación del equilibrio entre taxis y VTC es algo meramente económico y que no puede justificar una limitación para el ejercicio de la actividad de estas, ni tampoco del taxi.
En el análisis que realiza el tribunal, destaca por su interés el descarte que se realiza de la actividad del taxi como servicio de interés económico general (SIEG), incidiendo en alguna de las líneas de defensa que ha utilizado el sector del taxi para propiciar una legislación restrictiva respecto a las VTCs.
LAS POSIBILIDADES DE DOBLE LICENCIA
La sentencia contiene un análisis interesante, aunque menos detallado, de en qué supuestos sería compatible con el Derecho Europeo la exigencia de esta doble licencia.
La lectura de los párrafos 85 y ss. es aconsejable y esclarecedora: habrá que analizar que no se duplican los controles, habrá que examinar si los criterios son objetivos, no discriminatorios y conocidos de antemano y sobre todo, habrá que comprobar que es un mecanismo idóneo para alcanzar los objetivos a los que antes nos hemos referido de “buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público, así como de protección del medio ambiente”.
EL ALCANCE DE LA SENTENCIA RESPECTO A LA ACTUAL NORMATIVA ESPAÑOLA
La verdad es que los esfuerzos de precaución del Tribunal para no apartarse del supuesto de hecho planteado por el Tribunal Superior de Justicia de Cataluña son grandes y a veces sorprenden, como por ejemplo en el sentido de que al definir el marco jurídico español se incluye una referencia expresa en el párrafo cuatro a las exigencias de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT), concretamente recoge expresamente el art. 48 y cita la previsión de la ratio 1/30 pero sin embargo, como ese no era el fundamento legal de la cuestión planteada por el Tribunal Superior de Justicia, que se refería al Reglamento de la AMB, elude cualquier pronunciamiento al respecto.
Sin embargo, los razonamientos que se efectúan de forma detallada para resolver la cuestión prejudicial en la sentencia, se entiende fácilmente que son predicables de cualquier normativa nacional o autonómica, en definitiva, no cabe establecer limitaciones a las VTCs en función de criterios económicos vinculados a la actividad del taxi y por tanto puede afirmarse que las previsiones del art.48.3 de la LOTT son contrarias al Derecho Europeo, y la preeminencia de éste obliga a una revisión de toda la normativa que contenga este tipo de limitaciones o, en su caso, debe de ser aplicada por los tribunales a la hora de resolver conflictos concretos.
Igualmente habrá que examinar si los supuestos de segunda licencia introducidos por alguna de Las Autonomías responden al interés general y a los objetivos de la buena gestión del transporte, del tráfico y del espacio público y de protección del medio ambiente y me temo que salvo en el caso de Madrid, esos criterios no responden a las exigencias europeas, partiendo siempre de que el límite de 1/30 no puede ampararse por ninguna normativa nacional.
Es el momento de plantearse con las Administraciones Públicas cuáles son los posibles límites aplicables para defender el interés general y preservar un correcto funcionamiento del transporte y una adecuada utilización del espacio, en definitiva proteger el medio ambiente local, pero teniendo en cuenta que las soluciones que se adopten, han de ser objetivas y sobre todo, no discriminatorias entre las dos modalidades de transporte de viajeros en vehículos de hasta nueve plazas que nos ocupa: el taxi y la VTC.
